100 % electric

Geschichte einer Vision

Seitdem ich 2008 mein Taxiunternehmen gegründet habe, lege ich bei der Auswahl meiner Fahrzeuge großen Wert auf technische Innovation und Nachhaltigkeit. Über die Stufen HEV (Hybrid-Electric-Vehicle) und PHEV (Plug-in-Hybrid-Electric-Vehicle) fanden wir zu Batterie-Elektrischen Fahrzeugen (BEV). Mit unseren beiden KIA e-Niros wurden wir 2020 zu Hamburgs erstem rein elektrischen Mehrwagen-Taxibetrieb.

Mein Toyota Prius mit Baujahr 2007 war eines der vier ersten Hamburger Hybridtaxis und verfügte mit seiner Benzin-Elektro-Kombination über den damals modernsten Antrieb weltweit. Mein Betrieb war also von Beginn an dieselfrei. Im Taxigewerbe glich dies einer Revolution und wurde anfangs von nicht wenigen Kolleg*innen belächelt. Doch ich stand zu 100 % hinter meiner der Umwelt zuliebe getroffenen Entscheidung, und um meine Überzeugung auch nach außen hin sichtbar zu machen, gab ich meiner Firma ab 2011 den Namen „Hybrid-Hamburg Taxi”.

2015 rüstete ich um auf den Mitsubishi Outlander. Auch dieser Wagen war wiederum eines der ersten drei Hybrid-Taxen mit der seinerzeit innovativen Plug-in-Technik (= externe Aufladung) in Hamburg. Es war nun bis zu 50 km möglich auch komplette Touren im Elektrobetrieb auszuführen. Bei Fernstrecken, beim Einsatz der Heizung oder bei mehreren direkt aufeinanderfolgenden Fahrten wurde jedoch noch immer der Verbrennungsmotor gebraucht. Und es musste häufig geladen werden, da PHEVs nur bei möglichst häufiger Nachladung einen niedrigen CO2-Ausstoß haben.
2016 wurden wir dann durch die Reaktivierung des sehr haltbaren Toyota Prius ein Mehrwagenbetrieb.

Seit 2020 vollständig elektrisch

Mit dem Wechsel auf den KIA e-Niro ist nun endlich die Umstellung auf den vollständig elektrischen Betrieb möglich geworden. Unsere beiden e-Niros ersetzten die beiden Hybrid-Fahrzeuge und sind 2020 das dritte und vierte Hamburger E-Taxi. Wenn Sie sich über das Fahrerlebnis hinaus für elektrische Antriebskonzepte interessieren, geben wir unsere Erfahrungen und unser Fachwissen auf Wunsch auch gern an Sie weiter, während wir Sie sicher ans Ziel bringen. Mit der erneuten Umfirmierung in EPOWER HAMBURG TAXI ist für meinen eigenen Betrieb meine Vision erreicht worden – doch mit Blick auf das große Ziel, den gesamten Taxiverkehr nachhaltig zu gestalten, ist das erst der Anfang.

Unsere dringliche Vision fürs Klima: Schnelle Elektrifizierung des gesamten Hamburger Taxenverkehrs

Klimaschutz ist das Gebot der Stunde, und die Uhr tickt unaufhaltsam. Deshalb habe ich nicht nur in meinem eigenen Betrieb Verbrennungsmotoren verbannt, sondern setze mich darüber hinaus auch für eine schnelle und konsequente Elektrifizierung des gesamten Hamburger Taxiverkehrs ein. Um dieses Ziel zu erreichen, stehe ich mit der Hamburger Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM), der Hamburger Partnerschaft für Luftgüte und schadstoffarme Mobilität, der Handelskammer sowie Hamburger Politiker*innen in intensivem Austausch.
Die Fortführung meiner Vision: Ab 2025 keine neuen Zulassungen mehr für Taxen mit Verbrennungsmotor in Hamburg!

Fahrzeuge

KIA e-Niro 64kWh

Der Kia e-Niro ist ein attraktives Elektroauto mit innovativer Technik und modernem Design. Unsere beiden e-Niros verfügen über die große 64 kWh-Batterie (kleine Variante 39,2 kWh) und ermöglichen damit Reichweiten bis zu 452 km. In der Stadt sind es bei guten Bedingungen und optimaler Fahrweise sogar über 500 km, auf der Autobahn mit 130 km/h zumindest verlässliche 300 km. Ein Nachladen auf der Autobahn sollte aber nach ca. 250 km eingeplant werden.
Mit solchen Reichweiten lässt sich der e-Niro sogar im Normalfall batterieschonend zwischen 30 und 70 Prozent SoC (State of Charge) betreiben. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt mit der großen Batterie 167 km/h.
Um Ihnen den größtmöglichen Komfort zu bieten, haben wir uns für die Premium-Ausstattungslinie „Spirit“ entschieden, in der Ledersitze, Sitzheizung an allen Plätzen, alle gängigen Sicherheitsassistenten, ein großes 10,25 Zoll Display, Induktionsladung für Smartphones und vieles mehr enthalten sind.
Die Kofferraumkapazität wurde durch Entfernung der Staufächer unter dem Kofferraumboden erweitert und der Kofferraum um 13 cm niedriger gelegt, so dass nun auch drei große Koffer senkrecht befördert werden können.

Die Ladetechnik

Durch AC (Alternating Current = Wechselstrom)-Ladung können ca. 11 kW/h geladen werden. 100 km zusätzliche Reichweite benötigen knapp 90 Minuten. Die AC-Ladung wird im normalen 230 Volt-Netz durchgeführt und ist auch für die Batterie am verträglichsten.
Mit der DC-Schnellladung (Direct Current = Gleichstrom) zieht der e-Niro bei 350 - 400 Volt offiziell bis zu 100 kWh, doch diese Höchstwerte können in der Praxis nicht erreicht werden. Die DC-Ladeleistung pendelt sich im mittleren Segment der Batteriekapazität bei ca. 70 kWh ein. Sie hängt auch von weiteren Faktoren wie z. B. der Außentemperatur ab. Der e-Niro ist als sparsames Auto konstruiert und heizt beim Fahren die Batterie kaum für eine eventuelle Schnellladung vor. Es findet nur eine Eigenerwärmung des Akkus durch die Stromabgabe statt. Lediglich bei Minusgraden wird die Batterie bei aktiviertem Wintermodus auf über Null Grad gebracht. Ansonsten wird erst bei beginnender DC-Ladung der Akku wieder geheizt. So kann es also vorkommen, dass das Fahrzeug bei kalten Außenbedingungen einige Zeit benötigt, um auf eine Akkutemperatur von 20-25 Grad und somit die maximale Ladegeschwind von 72 KW zu kommen oder diese wird eventuell auch die ganze Zeit über nicht erreicht. Hat der Akku etwa erst 15 Grad, ist lediglich eine Ladegeschwindigkeit von ca. 58 KW möglich. Andere Hersteller nehmen oft beim Fahren eine Vorkonditionierung der Batterie für das Schnellladen vor. So heizt VW zum Beispiel den Akku des ID3 auf 13 Grad sobald er unter 8 Grad fällt. Das Technikdesign des e-Niro führt zu einer möglichst hohen Verbrauchseffizienz, aber nicht zu der größtmöglichen Ladeeffizienz. Für Taxibetriebe ist die Verbrauchseffizienz aber höher zu gewichten so dass sich der e-Niro als Taxi gut eignet.
Bei einer DC-Ladung kann bei nicht zu großer Kälte in 30 Minuten mit ca. 150 Autobahn-Kilometern an zusätzlicher Reichweite kalkuliert werden. In der Stadt bleibt selbst bei der Laufleistung eines Taxibetriebs meist genügend Zeit für AC-Ladung.
Der e-Niro lädt auch durch intelligente Rekuperation (Rückgewinnung der Bewegungsenergie beim Bremsen mittels des Elektromotors) und kann die Rekuperationsstärke per Sensor je nach Fahrsituation selbst wählen. Auch stehen manuell vier Rekuperationsstufen zur Verfügung.

Verbrauch und CO2-Ausstoß

e-Niro Klimabilanz im Vergleich

Jede Klimabilanz eines motorisierten Fahrzeugs muss ihre Setzungen und Rechenwege offenlegen, um glaubwürdig zu sein. Für diejenigen unter Ihnen, die sich nicht mit den Details beschäftigen möchten, vorweg eine Zusammenfassung:

Jeder unserer beiden e-Niros stößt unter Berücksichtigung des deutschen Strommix, aber ohne Einbeziehung der Emissionen, die bei der Batterieherstellung entstehen, 63,43 g/km CO2 aus. Bei einem 5,5-Liter Diesel-Vergleichstaxi sind es unter Einbeziehung der Dieselherstellung 180,4 g/km. Ein e-Niro spart also gegenüber dem Dieseltaxi 116,97 g/km CO2.
Dieser Spareffekt tritt ein, wenn unsere beiden e-Niros ihre CO2-„Rucksäcke“ abgeworfen haben, die durch die Batterieproduktion entstanden sind. Hier setzen wir 75 kg/kWh Batteriekapazität an. Dieser Break-even-Point, also der Zeitpunkt, ab dem unsere E-Taxen dann zur Verbesserung des Klimaschutzes beitragen, liegt bei 41.036 km pro Fahrzeug. Bei einer angenommenen Haltbarkeit der Batterie von 300.000 km helfen unsere E-Taxen also über eine Laufzeit von 258.964 km, die Treibhausgas-Emissionen zu reduzieren.

Die CO2-Emissionen nach insgesamt 300.000 km betragen nach dem Strommix von 2020 für unsere e-Niros pro Fahrzeug 19,028 t für die Fahrleistung, sowie 4,8 t für die Batterieproduktion, also 23,828 t insgesamt. Dem stehen 54,117 t für das moderne Dieseltaxi gegenüber: eine CO2-Ersparnis von 30,29 t bzw. 56 % pro Taxi. Für das Hamburger Taxigewerbe mit ca. 3.000 Taxen ergibt sich also mit der vollständigen Umrüstung auf Elektromotoren ein Einsparpotential von ca. 90.000 t pro Nutzungszyklus.
Damit ist klar: der Einsatz von sparsamen Elektroautos im Taxibetrieb ist auch mit dem jetzigen deutschen Strommix in signifikantem Ausmaß klimaschonend und dringend angeraten.

 

Der Kalkulator unterhalb der Klimabilanz informiert Sie regelmäßig über die CO2-Einsparungen unserer Kia e-Niros. Als Vergleichsgröße für den CO2-Ausstoß wird ein Dieseltaxi herangezogen, das im Taxibetrieb 5,5 Liter auf 100 km benötigt. Das ist eine sehr wohlwollende Einstufung, denn diesen Wert erreichen nur modernste Dieseltaxen bei wenigen Standzeiten und mit extrem umsichtiger Fahrweise.

Das 5,5 Liter-Dieseltaxi

1 Liter Benzin verbrennt zu ca. 2,33 kg CO2, ein Liter Diesel zu ca. 2,65 kg CO2. Das Gewicht des CO2 ist deshalb größer als das des Kraftstoffs, da sich der im Kraftstoff enthaltene Kohlenstoff mit Sauerstoffatomen der Luft verbindet. Es gibt allerdings noch einen weiteren Faktor, der so groß ist, dass er für einen realistischen Vergleich nicht außer Acht gelassen werden kann, nämlich die Voremissionen („Well-to-Tank”), also die Emissionen, die bereits anfallen bevor man Benzin oder Diesel an der Tankstelle abpumpen kann. Beim Diesel variieren die Studien zwischen 19 % Aufschlag im Jahre 2007 und 24 % (Benzin 30 %) im Jahre 2020. Da hier noch nicht einmal die Emissionen für das AdBlue eingerechnet sind, entscheiden wir uns für den Wert aus 2020. Dies bedeutet, dass der Diesel inklusive seiner Herstellung zu 3.280 g CO2 / Liter verbrennt.
Zu den beiden Hauptfaktoren Dieselverbrennung / Dieselproduktion beim Verbrennungsauto bzw. Stromgewinnung / Batterieproduktion beim Elektroauto kommen weitere Emissionen bei der Fahrzeugherstellung, dem Vertrieb sowie der Wartung. Diese weiteren Emissionen können im Folgenden ausgeblendet werden, da sie geringer ausfallen als die jeweiligen beiden Hauptfaktoren und bei den verschiedenen Antriebsarten ähnlich sind. Um sie genau zu beziffern, ist zudem die Datenlage nicht ausreichend.
Während der mit unseren e-Niros bis zum 31. Mai 2021 gefahrenen 28.023 km hätten 5,5 Liter-Dieseltaxen 1.541,26 Liter verbrannt und dabei inklusive der Diesellogistik mindestens 5.055,35 kg CO2 ausgestoßen (28.023 km : 100 km x 5,5 Liter x 3,28 kg), also 180,4 g/km. Ohne die Einbeziehung der Voremissionen wären es 146 g/km.

Unsere e-Niros

Wegen der Corona-Pandemie legten unsere beiden KIA e-Niros von der Auslieferung im Mai 2020 bis zum 31.05.2021 insgesamt lediglich 28.023 Kilometer zurück und es wurden selten komplette Schichten gefahren. Insofern ist der Verbrauch im ersten Betriebsjahr noch nicht gänzlich repräsentativ, da weniger als üblich im Stand klimatisiert wurde. Aber dass der Verbrauch sich sehr positiv entwickelt, lässt sich bereits definitiv sagen. Es flossen 4.854,62 kWh (gerundet 4.855 kWh) in die Batterien. Dies ist aus den Rechnungen entnommen und nicht vom Bordcomputer abgelesen, beinhaltet also auch Ladeverluste. Der Verbrauch pro 100 km beträgt somit für das erste komplette Betriebsjahr mit allen Jahreszeiten 17,33 kWh/100 km. Die Werksangabe nach WLTP-Messzyklus für den kombinierten Stromverbrauch (Stadt, Land, Autobahn) beträgt 15,9 kWh/100km. Es wurde in den kalten Monaten vor dem Losfahren häufig über die App auf 22 Grad vorgewärmt. In der warmen Jahreszeit bis Ende September lag der Verbrauch bei 14.89 kWh/100 km. Sprich die Verbräuche im Winter müssen ca. 20 kWh/100km betragen haben.

Mit Ökostrom betriebene Elektroautos könnten eigentlich als Null-Emissionsautos gelten, da die Stromanbieter verpflichtet sind, die verkaufte Menge Grünstrom auch wirklich zu produzieren oder zuzukaufen. Wir laden unsere Autos ausnahmslos an öffentlichen Ladestationen, an denen ausschließlich Grünstrom angeboten wird.
Aber auch die Herstellung von Ökostrom ist nicht völlig CO2-frei und außerdem steht der durch Elektroautos verbrauchte Grünstrom dann nicht mehr anderen Verbrauchern zur Verfügung, was den gesamtgesellschaftlichen Emissionsfaktor der Stromproduktion erhöht. Aus diesem Grund berechnen wir als Vergleichsgröße zur fossilen Verbrennung des Dieseltaxis unsere beiden Kia e-Niros nach dem offiziellen deutschen Strommix des Jahres 2020. Hierfür liegen noch keine endgültigen Werte vor, aber immerhin sehr detaillierte Schätzungen des Umweltbundesamtes (UBA). Diese belaufen sich für 1 kWh in Deutschland produzierten Stroms auf einen CO2-Emissionsfaktor von 366 g. Es wurde mehr Strom exportiert als importiert. Der Stromhandelssaldo ist in den 366 g nicht berücksichtigt.

28.023 km mit einem Verbrauch von 17,33 kW/100 km bedeuten eine CO2-Belastung von 1.777,44 kg (28.023 km :100 km x 17,33 kWh x 0,366kg). Dies entspricht 63,43 g/km, die durch den fossilen Anteil an der Stromgewinnung entstehen.
Unsere beiden e-Niros haben also selbst unter Berücksichtigung des aktuellen deutschen Strommix im ersten Betriebsjahr bereits 3.277,91 kg CO2 eingespart. Dies sind 116,97 g/km.

Abwurf des „Batterie-Rucksacks“ nach 41.036 km pro Fahrzeug

Unsere e-Niros verfügen über Batterien mit einem 64 kWh-Speicher. Wir setzen für die Produktion einer kWh Batteriekapazität 75 kg CO2 Emissionen an. Dies führt zu einer Klimabelastung von 75 kg x 64 = 4.800 kg pro Fahrzeug, ergo 9.600 kg für unsere beiden Wagen. Das bedeutet für den Stand am 31.05.2021, dass noch ein „Rucksack“ von 6.322 kg CO2 abzuwerfen ist.
Bei der errechneten Einsparung von 116,97 g/km dauert es also bei jedem unserer e-Niros 4.800 kg : 0,11697 kg/km = 41.036 km bis der Break-even-Point erreicht ist, also der Zeitpunkt, an dem eine bessere Klimabilanz als beim Vergleichstaxi mit Dieselantrieb erzielt wird. Bei einer angenommenen Laufleistung und Batteriehaltbarkeit von 300.000 km und also einer Laufzeit von 258.964 km ohne Batterie-„Rucksack“ bedeutet dies, dass 30,29 t CO2 pro Fahrzeug eingespart werden (258.964 x 116,97 g = 30.291.019,08 g = 30.291,02 kg = 30,29 t).

2 KIA e-Niros im Vergleich zu 5,5 l Diesel-Taxen

Stand 31. Mai 2021 mit insgesamt 28.023 gefahrenen Kilometern

1.541 l

Verbrauch Dieseltaxen (5,5 l/100km)

5.055 kg

CO2-Ausstoß Dieseltaxen

4.855 kWh

Stromverbrauch e-Niros (17,33 kWh/100km)

1.777 kg

CO2-Äquivalente e-Niros

3.278 kg

CO2-Einsparung

6.322 kg

noch abzuwerfender Batterierucksack der 2 KIA e-Niros

Mit jedem Prozent, das der Strom grüner wird, verbessert sich  die oben dargelegte Bilanz weiter.

Warum die vollständige Elektrifizierung des Hamburger Taxigewerbes?

Ganz einfach: Weil mit einer vollständigen Umrüstung auf Elektrotaxen in Hamburg ca. 90.000 t CO2 pro Nutzungszyklus eingespart werden können! Angesichts der dramatischen Prognosen hinsichtlich der Klimaerwärmung ist es nicht mehr tragbar, dass in fast allen anderen gesellschaftlichen Bereichen Bemühungen zu sehen sind, CO2 einsparen, nur nicht im Verkehrswesen. Angesichts der hohen Kilometerzahlen ist es hier absolut sinnvoll, mit den notwendigen Einsparungen bei den Taxis zu beginnen.

Inzwischen gibt es in diese Richtung auch Bewegung und EPOWER HAMBURG TAXI ist stolz darauf, mit dazu beigetragen zu haben. Die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende, die auch die Hamburger Taxen konzessioniert und reguliert, hat ein Förderprogramm für lokal emissionsfreie Taxen aufgelegt. Es werden in 2 Stufen insgesamt 320 E-Taxen mit bis zu 10.000 € gefördert. Sind diese gleichzeitig Inklusionstaxen und zur Rollstuhlbeförderung geeignet sind es sogar bis zu 20.000 €. Das Förderprojekt ist sehr breit angelegt und bezieht Taxivermittler, Fahrzeughersteller, Stromanbieter, Anbieter von Ladeinfrastruktur und insbesondere die Taxiunternehmen selbst mit ein. Hier und hier finden Sie unter Beteiligung von EPOWER HAMBURG TAXI zwei Webinars zum "Zukunftstaxi Hamburg". Die Resonanz bei den Hamburger Taxibetrieben war überwältigend. Bereits am ersten Tag der Antragstellung (12.04.2021) waren alle Förderungen der ersten Stufe vergriffen. Inzwischen sind auch etliche der neuen E-Taxen bereits auf der Straße, überwiegend ID4 von VW, aber auch EQV-Großraumtaxen von Mercedes und sogar ein Smart for Four. Es folgen bis Ende 2021 Weitere, auch Tesla Model 3, und EPOWER-HAMBURG TAXI ist sehr glücklich darüber, nun nicht mehr 50 % der Hamburger Elektrotaxen zu betreiben. Als Inklusionstaxen werden bald etliche teilelektrifizierte London-Taxis (LEVC) zu sehen sein.

Das Einsparpotential bei den ca. 3.000 Hamburger Taxen beträgt in einem Nutzungszyklus von 5 Jahren bzw. 300.000 km 90.870 t CO2 (Taxianzahl x 30,29t). De facto sogar deutlich mehr, da ein Verbrauch von 5,5 Litern nur bei den allerneuesten Modellen überhaupt realistisch ist – wenn viele weitere Faktoren erfüllt sind – und so teilweise auch 7 oder 8 Liter Diesel auf 100 km verbrennen. Inzwischen verrichten schon ca. 500 Hybridtaxen ihren Dienst in Hamburg. Diese kommen pro Nutzungszyklus (gerechnet mit 5 Liter Benzin/100 km) nur auf 45,43 t CO2 statt 54,11 t und sparen mit 500 Wagen gegenüber einer gleichen Anzahl von Dieseltaxen 4.340 t CO2 ein. Damit kompensieren sie bereits den Mehrausstoß von Dieseltaxen, die über 5,5 Litern liegen. Doch das ist noch lange nicht genug, denn mit der vollständigen Elektrifizierung ließe sich noch ein weit besseres Ergebnis erzielen. Wird der Strom in Zukunft noch etwas grüner, wird schließlich die Marke von 100.000 t CO2 Einsparung pro Nutzungszyklus überwunden. Dies entspricht zwar nur der Menge an CO2, die 2020 weltweit in 75 Sekunden ausgestoßen wurde, aber bei nur noch ca. 6 Jahren, die uns auf dem heutigen CO2-Level für das 1,5 Grad Ziel wahrscheinlich verbleiben, geht es sprichwörtlich um jede Sekunde.

Change is coming, wether you like it or not

Die Menschheit hat eine Diagnose, die seit Ende der 70iger des letzten Jahrhunderts bekannt ist, 40 Jahre verschlafen und begann deutlich NACH dem 04.11.2016, als das Paris-Abkommen in Kraft trat, mit lebensrettenden Maßnahmen, die den Namen verdienen. Kommende Generationen, die es ausbaden müssen, werden mit Fassungslosigkeit auf diesen Sachverhalt blicken. Extremwetterereignisse werden immer noch als "Jahrhundertereignisse" verharmlost, obwohl sie zur neuen Normalität gehören und noch wesentlich größere Zerstörungen und Todeszahlen hervorrufen werden. Wir werden in den kommenden Stürmen Autos wie Konfetti durch die Luft fliegen sehen, auch in Deutschland. Für Einige, die dies lesen, wird die Todesursache irgendwann einmal lauten: "Hitzetod im Zusammenhang mit einer Vorerkrankung".
Gleichzeitig verschärft sich auch die Diagnose weiter. Selbst die aktuellen Zahlen des Weltklimarats (IPCC), die auch stets Greta Thunberg zur Grundlage nimmt und die auch wir auf dieser Seite verwenden, gelten inzwischen als vermutlich zu harmlos. Ging man bis vor Kurzem noch davon aus, dass die weltweite Erhöhung um 1,5 Grad erst ab 2040 zu erwarten ist, ist dies nun schon bis 2030 wahrscheinlich geworden. Der Kontrollverlust, ab dem sich selbst verstärkende Prozesse verselbständigen, dürfte irgendwo zwischen 1,5 und 2 Grad liegen. Insofern entscheidet sich das Schicksal des Planeten und der Menschheit in den nächsten 10 Jahren. Maßnahmen, für die theoretisch 50 Jahre Zeit gewesen wäre, müssen nun ad hoc ergriffen werden. Es kann keine Rücksicht mehr darauf genommen werden, ob die Maßnahmen altbekannte Gewohnheiten und Rituale durcheinanderwirbeln, ob ein Taxi vielleicht 20 % Rentabilität verliert oder gewinnt, ob es bequem zu laden ist oder nicht. Entweder die Menschheit begrenzt in aller letzter Sekunde den Klimawandel oder der Klimawandel stoppt unser Leben. Change is coming, wether you like it or not.

Das kontroverse Thema Batterie und Strommix

Beim Thema Batterie entscheidet sich, inwiefern das E-Auto tatsächlich einen entscheidenden Beitrag zum Klimaschutz leistet und im Mittelpunkt einer Mobilitätswende stehen kann. Dies war also auch für EPower Hamburg Taxi eine entscheidende Frage bei der Planung. Als Geschäftsführer verfolge ich die wissenschaftliche Debatte zu diesem Thema intensiv, bewerte die Diskussionsbeiträge und richte meine Entscheidungen danach aus. Und nach reiflicher Recherche haben wir uns für das BEV (battery electric vehicle) entschieden!

Hinsichtlich des Themas Batterie stehen seriösen Studien, z. B. des Fraunhofer-Instituts, leider immer wieder Publikationen gegenüber, die mit haltlosen Annahmen arbeiten – wobei durchaus der Eindruck entsteht, dass Politik und Verbraucher*innen dahingehend beeinflusst werden sollen, den Verbrennungsmotoren mehr Aufschub zu gewähren. Insbesondere bei der Menge des bei der Batterieproduktion anfallenden CO2s sowie bei der Haltbarkeit der Batterie von Elektrofahrzeugen kommt es in diesen unseriösen Studien zu Verfälschungen (wobei gleichzeitig Verbrennungsfahrzeuge schöngerechnet werden, indem der veraltete Messzyklus NEFZ verwendet wird und die Emissionen der Benzin- und Dieselproduktion unberücksichtigt bleiben).

Die Kette der Fehlinformationen...

...begann mit einer Veröffentlichung des schwedischen Umweltforschungsinstituts IVL (Romare und Dahllöf 2017), der sogenannten Schwedenstudie –  eine Metastudie, die andere Studien zusammenfasst. Die Autorinnen gingen bei der Batterieproduktion von einem Mittelwert von 175 kg CO2 pro kWh Kapazität aus, verwiesen aber auf die schlechte Datenlage und darauf, dass die Skalierungseffekte eines Produktionshochlaufs und zukünftiger Recyclingeffekte in ihrer Analyse nicht einberechnet sind. Zudem bleibt bei der Schwedenstudie unberücksichtigt, dass Autobatterien nur an wenigen Standorten hergestellt werden, wobei bei einigen dieser Firmen eigener Solarstrom eingesetzt wird, zum Beispiel bei Tesla. Unter Berufung auf die IVL-Studie kam dann ein Wert von 17,5 Tonnen CO2 in Umlauf, die bei der Herstellung „einer Autobatterie“ angeblich anfielen. Diese Zahl wurde von bequemen Wissenschaftsjournalist*innen in Windeseile verbreitet – trotz des Einspruchs der Autorinnen gegen diese verallgemeinernde Interpretation ihrer Studie.
Im Folgenden werden diese fahrlässig tradierten Fehlinformationen über horrende CO2-Emissionen bei der Batterieproduktion bzw. -haltbarkeit kurz den auf Grundlage seriöser neuerer Daten erhobenen Werten gegenübergestellt, um nochmals zu verdeutlichen: Ja, die vollständige Elektrifizierung lohnt sich!

Batterieproduktion

Während es die Journalist*innen womöglich nicht besser konnten, wollte manch bekannter Wissenschaftler nicht anders. Wie zum Beispiel Hans-Werner Sinn et al., die in ihrer Schrift für das ifo-Institut noch im April 2019 pro kWh Batteriekapazität sage und schreibe 145 - 195 kg CO2-Äquivalente ansetzten – trotz der längst bekannten technischen Fortschritte bei der Batterieproduktion (z. B. bessere Wärmespeicherung). Das führte dann zu der Annahme von 73 - 98 Gramm CO2 Ausstoß/km, der alleine der Batterieproduktion zuzurechnen sei. Als diese Studie im ifo-Schnelldienst (also ohne Prüfung durch die Wissenschaftsgemeinde) erschien, hatte das schwedische IVL schon längst mit der Aktualisierung seiner Studie begonnen und kam 11/2019 mittels neuerer Daten nur noch auf einen gewichteten Mittelwert von 85 kg (61 - 106 kg) CO2/kWh. Eine Studie der technischen Universität Eindhoven im Auftrag der Bundestagsfraktion der Grünen geht im Jahr 2020 sogar von einem noch geringeren Wert von 40 bis 100 kg/kWh mit einem ebenfalls gewichteten Mittelwert von 75 kg/kWh aus.

Batteriehaltbarkeit

Wenn man einen viel zu hohen CO2-Ausstoß bei der Batterieproduktion mit der Annahme einer extrem kurzen Haltbarkeit kombiniert, kommt man zu den wohl erhofften Ergebnissen. Sowohl die ifo-Studie als auch das vom ADAC und dem österreichischen Pendant ÖAMTC unterstützte Tool der Forschungsgesellschaft Joanneum Research attestierten der Batterie nur eine Lebensdauer von 150.000 km. In Wirklichkeit ist bei batterieschonendem Verhalten von mindestens der doppelten Laufleistung auszugehen. Joanneum Research ging von 225.000 km Nutzungsstrecke des Fahrzeugs aus, so dass man die Batterie 1,5-fach einpreisen konnte (musste). Auf diese Weise entsteht die Behauptung, dass E-Autos gegenüber Benzinern erst nach 127.500 km, und im Vergleich zum Diesel gar erst nach 219.000 km klimafreundlicher werden, also nach einer Laufleistung, die private Nutzer*innen oftmals gar nicht erreichen. Inzwischen hat der ADAC aber dazu gelernt und den im Mitgliedermagazin 10/19 veröffentlichten Fehltritt zumindest online deaktiviert. Berichte andernorts beschreiben im Netz aber nach wie vor die Einzelheiten der missglückten Partnerschaft mit Joanneum Research.

Laut Analyse der TU Eindhoven (Hoekstra, Steinbuch) ist die Anzahl der km, die das Elektrofahrzeug benötigt, um die Batterie  „zurückzuzahlen“, nach 11.000 - 30.000 km erreicht. Die niederländische Studie berechnet völlig zu Recht mit ein, dass der Strom in den Folgejahren sauberer werden wird als im ersten Nutzungsjahr eines Elektroautos und legt sich auf durchschnittlich 192 g CO2 pro kWh im Strommix innerhalb eines „E-Auto-Lebens“ fest.
Wir beziehen bei der Berechnung unserer Klimabilanz den besser werdenden Strommix allerdings nicht mit ein, da die Nutzung als Taxi nur ein Viertel der in der Studie angenommenen 20 Jahre ausmacht und insofern auch nur ein Viertel der Zeit für die Verbesserung des Strommix zur Verfügung stände. Zudem ist der Einstiegswert für das erste Jahr mit 260g/kWh für Deutschland zu niedrig. Wir berechnen unsere Klimabilanz stattdessen nach den realen Emissionsfaktoren des deutschen Strommix, für 2020 also mit 366 g/kWh. Wir werden für jedes Nutzungsjahr eine eigenständige Klimabilanz vorlegen und die Schätzungen des Umweltbundesamtes durch endgültige Zahlen ersetzen. Deshalb (und weil wir das Dieseltaxi mit 5,5 Litern/100km wohlwollend einstufen) wird unser Break-even-Point mit 41.036 km berechnet, also oberhalb der von den Hoekstra und Steinbuch berechneten 11.000-30.000 km – allerdings immer noch um ein Vielfaches unterhalb vieler unseriöser oder veralteter Veröffentlichungen.

Die Akkugröße muss mit Bedacht gewählt werden

Es ist jedoch nicht von der Hand zu weisen, dass E-Autos nicht in jedem Falle zu einer hohen Entlastung von schädlichen Klimagasen führen. Ist die Batterie für das Fahrprofil deutlich zu groß gewählt, verpufft der Klimaeffekt teilweise. Die Auswirkungen unterschiedlicher Batteriegrößen beschreibt das Fraunhofer-Institut in einem Update von 2020, wobei auch hier zumindest in einem der drei vorgestellten Szenarien von einem nicht mehr haltbaren Wert der CO2-Belastung bei der Batterieproduktion ausgegangen wird (146 kg CO2-Äquivalent/kWh Batteriekapazität). Die Batteriegröße von 64kWh sprach für unsere Kia e-Niros. Sie garantiert für unsere Kund*innen die nötige Reichweite und bleibt, was die Produktionsemissionen betrifft, unterhalb etlicher  „Batteriemonster“.

Fahren Elektroautos zu 100 % mit Kohlestrom?

Auch wenn die Falschmeldungen zur Batterietechnologie zunehmend widerlegt sind, begründen bedeutende Wirtschafts- und Technikinstitute immer wieder aufs Neue, warum batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) den Verbrennungsmotor nicht sinnvoll ersetzen können. BEVs seien zu 100 % mit Kohlestrom unterwegs, da die Elektroautos zu einem erhöhten Stromverbrauch beitrügen und für diese Verbrauchssteigerung kein Ökostrom zur Verfügung stände. Ein prominenter Vertreter dieser „Schule“ ist das Kieler Institut für Weltwirtschaft mit der Studie von Prof. Ulrich Schmidt, der den fossilen Verbrennungsmotor für klimafreundlicher hält, da weniger Kohlestrom hergestellt werden müsse, wenn der vorhandene Ökostrom nicht in Autobatterien fließen, sondern in das Netz eingespeist werden würde. Eine Grundsatzkritik des Fraunhofer-Instituts am Text von Schmidt erwidert dieser neben allerlei Trotzargumenten mit der erwartbaren Hinwendung zu auf Wasserstoff basierenden Techniken. Gemeint sind Brennstoffzellen (Wasserstoffkraftwerk direkt im Elektrofahrzeug statt Speicherbatterien) und E-Fuels (synthetische Treibstoffe für Verbrennungsmotoren). Batterieelektrische Fahrzeuge mit einem energetischen Gesamtwirkungsgrad von 70 - 80 % werden also als indirekte Stabilisatoren der Kohletechnologie madig gemacht. Gesamtwirkungsgrade von ca. 25 - 35 % (Brennstoffzelle) bzw. 12 - 20 % (Verbrennungsmotor mit E-Fuels) mit noch viel größerem Strombedarf für die Wasserstoffherstellung gelten hingegen beim IfW als Hoffnungsträger – was sie in Branchen, in denen nicht so eine gute Alternative wie BEVs zur Verfügung steht, auch tatsächlich sind.

Elektrogate?

Diese sogenannte Grenzwert-Kalkulation, wonach BEVs durch die zusätzliche Stromnachfrage zu einer Erhöhung des Kohlestromanteils führen, wurde im Juni 2021 sogar noch weiter popularisiert und in die Medien getragen. Der "Focus" sprach von einem "Elektrogate" und davon, dass die Luft in der Wissenschaftsszene brenne. Auslöser war ein Brief von 170 Wissenschaftler*innen an die EU-Kommission, welcher offensichtlich die Entscheidungen der EU bezüglich der Flottengrenzwerte im Rahmen des "Fit for 55" - Pakets zu Gunsten des Verbrennungsmotors beeinflussen sollte.
Initiiert war dieser Brief maßgeblich von Prof. Thomas Koch, Leiter des Instituts für Kolbenmaschinen am "Karlsruher Institut für Technologie (KIT)" und verantwortlich für die verbrennungsmotorischen Belange in den Bereichen Forschung, Lehre und Innovation. Prof. Koch setzte sich für diese "Belange" schon in früheren Jahren öffentlich ein. Kurz vor dem Brief publizierte er zusammen mit Prof. Böhlke eine Studie, in der mit mathematischen Mehoden bewiesen werden soll, dass der CO2-Ausstoß von BEVs stark unterschätzt wird, weil im Strommix für Elektroautos Marginalemissionen aus Kohlestrom anzusetzen seien. Aber auch Formeln von Universalgelehrten wie Leibniz bringen keinen Erkenntnisgewinn, wenn der gesamte Denkansatz unplausibel ist. Es ist leicht zu erkennen, dass die Zuordnung eines Strommehrbedarfs zu bestimmten Verbrauchern willkürlich ist, wie es in Heise-Online bestens auf den Punkt gebracht wird:
"Nach dieser Logik kann ich mir einen uralten Heizlüfter aus Armeebeständen ins Wohnzimmer stellen und den bereits nachmittags einschalten, während noch ungenutzte Solarkapazitäten im Netz sind. Und wenn dann abends meine Nachbarin nach Hause kommt und ihre supereffiziente Wärmepumpe mit minimalem Verbrauch anstellt, dann werfe ich ihr klimaschädliches Verhalten vor, weil mein Verbraucher ja vorher schon an war..... Ich könnte auch genau andersherum argumentieren, dass die lokalen Wind- und Solarstromkapazitäten bei mir in der Gegend für private Haushalte und das Laden der PKW gerade so ausreicht, aber dass nun leider zusätzlich die Pumpstation der Rohöl-Pipeline elf Megawatt aus dem Netz zieht. Dafür rechne ich dann aufgrund meiner persönlich erdachten Reihenfolge Marginalemissionen an und schon hat Benzin eine noch schlechtere Klimabilanz."
So war denn auch schnell von einer "Kampagne" Kochs die Rede und von einem "Lobbyistenschreiben". Auch Kollegen am Karlsruher KIT wie Prof. Martin Doppelbauer äußerten sich ablehnend. Dies wurde nicht nur in typischen Elektroauto-Foren wie "Next Move" veröffentlicht, sondern zum Beispiel auch von AutoMotorSport.
Dass die EU und die Bundesregierung Elektroautos bei den Flottenzielen mit null Gramm CO2 bewerten, ist als politischer Anreiz für die Hersteller zu verstehen, damit diese eine Chance haben, die Transformation zu bestehen. Im wissenschaftlichen Bereich wird durchaus mit Durschnittsemissionen gerechnet - dem einzig sinnvollen Ansatz. Initiativen wie der Brief der 170 Wissenschaftler*innen bekämpfen die von ihnen ungeliebte politische Ebene mit (pseudo)wissenschaftlichen Argumenten und schreiben insofern am Thema vorbei.

Fazit

Der Widerstand gegen BEVs wird inzwischen nicht mehr primär von den Herstellern transportiert. Opel wird bereits 2028 zur reinen Elektromarke, Volvo kurz danach im Jahre 2030, Audi hat den Verbrenner-Ausstieg für 2033 beschlossen und VW für 2033-2035. Mercedes wechselt von einer "Elektro-First" zu einer "Elektro-Only" Strategie. Auch fast alle anderen Hersteller beschleunigen ihre Elektrostrategie und es ist bei PKWs auch nicht mehr von "Technikoffenheit" die Rede - dieser Begriff war ohnehin von Anfang an ein verbrämtes Plädoyer für das Nichtstun und den Status Quo.
Es sind sehr stark technische und wirtschaftliche Institute, die den Kampf gegen das BEV weiterführen und immer mehr Formeln hervorzaubern, ohne dass es dadurch plausibler wird. Dies kann nur dadurch erklärt werden, dass bestimmte Akademiker ihre Rolle als führende Berater und Referenten gefährdet sehen, also "Abstiegsängste" haben. Sie werden in ihrem "letzten Gefecht" unterstützt von Teilen des VDA (Verband der deutschen Automobilindustrie), denen das VW-Tempo zu schnell ist. Die Mineralölindustrie hat ein erhebliches Interesse, zumindest auf eFuels umschwenken zu können, wenn demnächst das Geschäft mit dem schwarzen Gold endet. Auch eine psychologische Komponente spielt offenbar eine Rolle: Einzelne Manager und Politiker können sich nach wie vor nicht vorstellen, mit einem Kabel zu hantieren.

Warten wir es schlicht und einfach ab, wie sich der CO2-Ausstoß des deutschen Strommix entwickeln wird und gehen von den bewiesenen Zahlen aus.
Wir schließen uns jedenfalls der deutlichen Aussage der Eindhovener Autoren Auke Hoekstra und Prof. Maarten Steinbuch an: Der CO2-Abdruck eines Elektrofahrzeugs bleibt auch unter Berücksichtigung des Faktors Batterieproduktion signifikant kleiner als der CO2-Ausstoß eines jeden Verbrenners ähnlicher Größe und Leistungsstärke. Die klimafreundliche Zukunft des Verkehrswesens gehört der Elektromobilität: So wie der Verbrennungsmotor die damals einzig verfügbare Antwort auf die „Güllekrise” war (man befürchtete bei steigender Frequenz des Pferdeverkehrs ca. 2,70 Meter Pferdedung auf allen Straßen), ist der Elektromotor – außer einer zunehmenden Entmotorisierung des Verkehrs – die aktuell einzig mögliche verkehrspolitische Antwort auf die Klimakrise.

Höchste Umweltstandards

Atmosfair ist unser Partner für die Klimakompensation nach Gold-Standard, der höchste Umweltintegrität garantiert  

Mit Klimaschutzprojekten in Entwicklungsländern kompensiert Atmosfair Ihre CO2-Emissionen

 



EPOWER HAMBURG TAXI ist Mitglied der Partnerschaft Hamburger Unternehmen für Luftgüte und schadstoffarme Mobilität

Wir fahren „klimaneutral“

Mit EPOWER HAMBURG TAXI entscheiden Sie sich für eine Fahrt in einem lokal emissionsfreien, rein elektrisch betriebenen Fahrzeug. Der Anteil des Grünstroms ohne fossile Energieträger wird immer größer. Doch das Thema CO2 ist, wie hier aufgezeigt, auch für Elektrotaxen leider noch nicht passé. Dennoch reisen Sie mit uns „CO2-neutral”, denn mit unserem Partner Atmosfair kompensiert EPOWER HAMBURG TAXI den fossilen Anteil an der Stromerzeugung, die CO2-Emissionen, die bei der Batterieherstellung eines E-Autos anfallen und anderes für Sie in Form von monatlich einer Tonne andernorts eingespartem CO2. Um eine Tonne CO2 durch Klimaschutzprojekte in Entwicklungsländern einzusparen, benötigt Atmosfair 23 €. Wir kompensieren monatlich eine Tonne, also zwölf Tonnen im Jahr.

Unseren CO2-Fußabdruck in Höhe von 47,7 t berechnen wir für unsere beiden e-Niros über insgesamt 600.000 km durch Fahrbetrieb (nach heutigem Strommix 38,1 t) sowie die Batterieproduktion (9,6 t). Diesen Abdruck neutralisieren wir mit unseren in 5 Jahren über Atmosfair kompensierten 60 t also vollständig. Mit dem Kompensationsüberschuss von 12,3 t sind auch die restlichen Emissionen, die bei der Fahrzeugproduktion, der Verschiffung und der Wartung unserer E-Autos entstehen, abgedeckt. EPOWER HAMBURG TAXI ist also ein „klimaneutraler“ Betrieb.

Obwohl es natürlich wünschenswert ist, dass uns viele Unternehmen folgen und Ihren CO2-Abdruck auf diese Weise kompensieren, ist diese Möglichkeit aber nur ein kleiner Teil der Lösung, denn es ist keine realistische Option, weltweit alle CO2-Emissionen zu kompensieren – so viele Einsparprojekte, wie dazu notwendig wären, könnten sich Atmosfair und andere Kompensationsanbieter leider nicht ausdenken. Daher muss der Fokus aller Bemühungen um den Klimaschutz grundsätzlich auf der Vermeidung von CO2-Emissionen liegen.

Klimaschutzprojekte von Atmosfair

Die Klimaschutzprojekte von Atmosfair unterliegen strengen Regeln, um dauerhafte Nachhaltigkeit zu sichern. So werden z. B. bewusst keine Bäume gepflanzt, da diese wieder gefällt und verbrannt werden könnten und das gespeicherte CO2 so wieder in die Atmosphäre gelangen würde. Auch werden nur Projekte in Entwicklungsländern für die Kompensation realisiert. So kann Atmosfair garantieren, dass die eingesparten Emissionen von keinem anderen Akteur mehr verwendet werden können. Dies wäre etwa im Rahmen des EU-Zertifikatehandels möglich, da Rechte zum CO2-Ausstoß käuflich erworben und übertragen werden können.

Über die Atmosfair-Projekte können Sie sich auf www.atmosfair.de/klimaschutzprojekte informieren. Die Klimaschutzprojekte verteilen sich über die Bereiche Energieeffizienz, Windkraft, Wasserkraft, Biogas & Biomasse, Solarenergie und Umweltbildung.
Atmosfair realisiert bspw.

  • effizientere Holzöfen in Nigeria, Lesotho, Ruanda, Indien und Äthiopien, dank derer 80 % weniger Holz verbrannt wird. Dies schont Ressourcen, verhindert Erosion und schont die Gesundheit und das Budget der Einwohner*innen.
  • Windkraftanlagen in Nicaragua
  • Kleinbiogasanlagen in Nepal
  • Stromerzeugung aus Ernteresten in Indien
  • Biogasgewinnung aus Kuhdung in Kenia

Übrigens, liebe Fahrgäste: Ihre Taxifahrt ist zwar schon von uns klimakompensiert worden, aber wenn Sie vielleicht auch noch Ihren Flug, Ihre Bahnfahrt oder Ihre Kreuzfahrt kompensieren möchten, können Sie dies ebenfalls auf www.atmosfair.de oder am Atmosfair-Terminal des Hamburger Flughafens tun. Es kostet kein Vermögen, „klimaneutral” zu reisen.

Ausgezeichnet mit dem Zertifikat „Hamburger Umwelttaxi“

2011 wurde im Rahmen der Ernennung Hamburgs zur Europäischen Umwelthauptstadt das Projekt „Hamburger Umwelttaxen“ ins Leben gerufen. Nur Taxen mit Antrieben, die bestimmte CO2-Grenzwerte unterschreiten, dürfen sich mit dem von der Hamburger Partnerschaft für Luftgüte und schadstoffarme Mobilität vergebenen Zertifikat „Hamburger Umwelttaxi“ ausweisen. Schon meine Vorgängerfirma Hybrid-Hamburg Taxi erfüllte mit meinem ab 2008 betriebenen Toyota Prius vom ersten Tag an den entsprechenden Standard.

Aktuell erhalten folgende Taxen das Umwelttaxi-Siegel:

  • Fahrzeuge, die nach dem Elektromobilitätsgesetz E-Kennzeichen berechtigt sind, also reine Elektroautos (Batterieelektrofahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge) und von außen aufladbare Plug-In-Hybride (PHEV), die höchstens 50g CO2/km ausstoßen oder eine rein elektrische Mindestreichweite von 40 km erreichen. Zu diesen gehörte mein zwischen 2015 und 2020 betriebener Mitsubishi Outlander PHEV.
  • Modelle mit Gasantrieb und nicht von außen aufladbare Hybridfahrzeuge, die jeweils 125g CO2/km oder weniger ausstoßen.

Letztere nicht aufladbaren, sogenannten Vollhybride der Marke Toyota (Prius, RAV4, Corolla, Camry) machen derzeit noch den Löwenanteil der Hamburger Umwelttaxen aus. Die Überarbeitung der seit 2016 im Wesentlichen unveränderten Vergabekriterien im Sinne der Vollelektrifizierung des Hamburger Taxigewerbes ist allerdings unumgänglich – denn die Zeit drängt.